Das Beste aus zwei Welten…

Seit den 1950er Jahren ist Pebble Beach das ultimative Ziel für leidenschaftliche Sammler besonderer Fahrzeuge. Nun rückt das diesjährige Treffen am 24./25. August 2018 immer näher. Unter all den wahren Schmuckstücken und Raritäten, sticht für mich dieses Jahr wieder ein Auto ganz besonders heraus. Es ist ein Gran Turismo und vielleicht „eines der besten Autos der Welt“.

Wer sich Mitte der Sechziger Jahre des letzten Jahrhunderts ein schnelles, sportliches 2+2 Coupé zulegen wollte, der wurde vor allem in England und Italien fündig. Neben Aston Martin mit seinem legendären DB5 (James Bond/Goldfinger), dem ebenso legendären Jaguar E-Type oder eben die temperamanetvollen Ferrari, Maserati und Lamborghini etablierte sich vor über 50 Jahren noch eine weitere, heute nur noch Kennern bekannte Marke - Iso. Die in Mailand angesiedelte Firma Iso Autoveicoli SpA pflanzte pflegeleichte V8-Motoren aus dem General Motors-Regal in formschöne italienische Luxus-Coupés. Mit einem Iso konnte man damals wie heute auf der Autostrada nicht nur so manchen Ferrari-Fahrer ins Schwitzen bringen.

Geschichte

Begonnen hat die automobile Firmengeschichte 1939 mit dem von Renzo Rivolta übernommenen Unternehmens „Isothermos“, dass mit der Produktion von Kühlanlagen tätig war. Nach dem Zweiten Weltkrieg folgte die Produktion von Motorrädern und Motorrollern (darunter Isomoto 125 und Isoscooter 125) auf. Der Erfolg von Iso veranlasste 1951 den jungen Flugzeug-Ingenieur Ermenengildo Preti dazu, bei Rivolta vorzuspechen und das Holzmodell eines eiförmigen Kleinwagens vorzustellen, dass dazu gedacht war, Rollerfahrern den Aufstieg zum Auto zu ermöglichen. Daraus sollte die berühmte „Isetta“ hervorgehen, einem minimalistischen Kabinenroller, der durch Lizenznehmer zu einem ersten internationalen Erfolg wurde. Der dreirädrige Stadtflitzer, wurde in Deutschland, Frankreich und Brasilien unter Lizenz geliefert. Allein bei BMW verkaufte sich die „Knutschkugel“ mit großem Erfolg ab 1955 weit über 130.000 Mal.

Ende der 1950er Jahre war Renzo Rivolta ein großer Name im Kleinwagensegment – doch sein persönliches Interesses galt einer anderen automobilen Klasse: dem Gran Turismo. Dieser verkörperte die neue Eleganz seiner Epoche. Er vereinte den Reisekomfort eines Limousine mit dem rasanten Glamour eines Sportwagens und fügte sich somit perfekt ins Idealbild des jungen Jetset zwischen dem Chalet in Gstaat, Saint-Tropez, Portofino und dem Riva-Boot.

Unzufrieden mit der divenhaften Technik seiner privaten Jaguar und Maserati, entschloss Renzo Rivolta sich 1961, einen eigenen, verlässlichen und komfortablen GT-Sportwagen zu entwickeln. Für die Konzeption eines Gran Turismo, besaß der italienische Autobauer zwar das finanzielle Rückgrat und eine Vision, aber es brauchte mehr als nur das. Rivolta brauchte fähige Konstrukteure, Ingenieure und Designer, welche es mit Ferrari, Maserati und Jaguar aufnehmen konnten.

Der Zufall kam Rivolta zur Hilfe. In der sogenannten „Palastrevolte“ wendete sich im November 1961 eine Gruppe von Ingenieuren gegen den „Commendatore“ Enzo Ferrari und verließ quasi über Nacht die Fabrik in Maranello. Einer der Ingenieure war Giotto Bizzarrini, der bei Ferrari die Entstehung des 250 Testa Rossa, des 250 GT SWB und des 250 GTO maßgeblich beeinflusst hatte. Nun gewann Rivolta als Konstrukteur für sein erstes Luxus-Automobil, das Technik-Genie Bizzarrini, der noch zuvor 1963 den legendären und epochalen Lamborghini-V12 mit 100 PS für jeden Liter Hubraum entworfen hatte.

Giotto Bizzarrini mit Ferruccio Lamborghini und Gianpaolo Dallara am V12

Für das Design des ersten Iso GT, mobilisierte Renzo Rivolta die Karosserieschmiede Bertone und seinen jungen Mitarbeiter Giorgio Giugiaro (der spätere Designer von z.Bsp. dem VW Golf I, DeLorean DMC-12, Lotus Esprit u.v.A.), der damals schon den Ferrari 250, den Alfa Romeo 2600 und den Oberklasse BMW 3200 CS gezeichnet hatte. Beim Motor setzte Rivolta nicht auf wartungsintensive V12, wie beispielsweise Ferrari, sondern auf die solide Motorentechnik aus dem Hause General Motors. Großvolumige V8 sollten für souveränes Fortkommen sorgen. So viel seine Wahl auf den Chevrolet Corvette V8-Motoren mit 5,4 Liter Hubraum. Das Ergebnis überzeugt noch heute.

Auf dem Turiner Salon 1962 präsentierte dann der Mailänder Industriemagnat, der neben Booten, Frauen auch den Jetset liebte, seinen ersten eigenen Sportwagen, das Luxuscoupé Iso Rivolta GT IR 300, welches 1963 in Serie ging. Der Iso Rivolta GT war überragend schnell, dabei beeindruckend komfortabel und von höchster italienischer Eleganz. Sein Konzept sollte auch bei den folgenden Kreationen gleich bleiben: Gran Turismo mit US-amerikanischer Antriebseinheit. Zwei Jahre später folgte mit gleicher Technik der sportlichere Iso Grifo, das heute bekannteste Modell.

Das Auto

1965 war John Surtees mit einem Ferrari der amtierende Formel 1 Weltmeister und Lamborghini präsentierte sein erstes Auto den auf Bizzarrini´s Arbeit beruhenden Lamborghini 350 GT mit V12 Motor.

In diesem Umfeld startet der öffentliche Verkauf des Iso Grifo und dabei war das elegante wie schlanke Bertone-GT Coupé schlicht eine Sensation. Die Gestalt einer klassisch-italienischen Sportwagenkarosserie, verleiht dem Zweisitzer Schönheit, Charisma und Charme und in den Tiefen der Motorhaube ruht die zweite Seele des Iso Grifo, der 5,4 Liter Chevrolet-V8-Block. Dieser verleiht der italienischen Diva die Schlagkraft eines „American Gladiators“.

Der gemeinhin nur als „Iso Grifo“ bezeichnete Zweisitzer basiert auf dem um 20 Zentimeter verkürzten Chassis des Rivolta und erhielt ebenfalls eine von Bertone/Giugiaro gezeichnete Karosserie, die sich jedoch radikal vom größeren Coupé unterscheidet: niedriges Dach, lange Motorhaube, schwungvolle Gürtellinie, große Panorama-Heckscheibe und markantes, zweigeteiltes Vier-Augen-Gesicht. Kurioserweise wirkt der Iso Grifo etwas länger als der Rivolta, obwohl er 33 Zentimeter kürzer ist. Damit wurde der Iso Grifo entwickelt, um nicht nur mit den renommiertesten Marken der Zeit, wie Maserati, Ferrari, Jaguar und Aston Martin anzutreten, sondern er bot auch den aus den von Übersee hereindrängenden American Muscle-Cars wie der Corvette oder dem Ford Mustang Paroli. Mit dem leistungsstarken GM-Motor und einer atemberaubenden Optik hatte sich der Grifo schnell den Ruf als einer der besten Allround-Sport GT´s auf dem Markt erworben.

Design

Das Design des Coupés kam, wie schon beim Iso Rivolta IR 300, vom jungen Giorgio Giugiaro, den Bertone kurz zuvor zum Designchef ernannt hatte. Giugiaro zeichnete hier eine niedrige, katzenhafte Fließheck-Karosserie mit sanft gerundeten, knapp geschnittenen Kotflügeln und deutlich erkennbarem, leicht geneigtem Überrollbügel. An der niedrigen Front sieht man runde Doppelscheinwerfer, ähnlich wie sie beim Maserati Sebring oder Ferrari 330 GT zu finden und dem amerikanischen Einfluß zuzuschreiben sind. Die Heckpartie ist von einer großen Panoramascheibe geprägt, die in einen Kofferraumaufsatz übergeht und sich zum Wagenabschluss hin deutlich verjüngt. Zwischen den vorderen Radläufen und der A-Säule befinden sich große Entlüftungsöffnungen, die bei einigen Modellen auch verchromt waren.

Die Seitenlinie des Iso Grifo nimmt die Geschmeidigkeit des Jaguar E-Type auf

Auf den ersten Blick verkörpert der Iso Grifo einen klassischen italienischen Gran Turismo der 1960´er Jahre – lange Motorhaube, flache Dachlinie, markantes Heck. Die Seitenlinie des Coupés wirkt so athletisch wie die Silhouette einer Raubkatze und zielte somit auf das Klientel eines Jaguar´s. Unterstützt wird dieser Eindruck von gewölbten Radhäusern, die vor allem hinten auffallend akzentuiert wurden. Ein weiteres prägnantes Element der Karosserie ist die große, weit in die Fahrgastzelle ragende Heckscheibe, welche damit eine Targa-Atmosphäre schafft.

Das Heck des Iso Grifo erinnert an die späteren Jaguar XJ Modelle

Innenraum

Der Fahrer ist tief in das Coupé integriert, weil die Windschutzscheibe näher herangerückt und die Mittelkonsole mehr Raum einnimmt, sowie das kleine Lenkrad und Armaturenbrett höher positioniert sind. Die schwarz umrandeten acht Rundinstrumente unterstreichen den Sport-Stil des Grifo. Die Sitzposition ist angenehm limousinenhaft. Der Fahrer behält das mondäne Interieur, sowie einen Teil der Motorhaube und die Straße hervorragend im Blick.

Der Innenraum des Iso Grifo ist übersichtlich, aufgeräumt und Edel

Der Innenraum des Iso Grifo lädt zum genüßlichem Verweilen ein. Die Anzeigentafel im Armaturenbrett ist aus Wurzelholz gefertigt. Sie integriert alle für den Fahrer wichtigen Messinstrumente. In der Mittelkonsole sind Kippschalter mit italienischen(!) Bezeichnungen zur Steuerung der Lichtanlage und der Belüftung angeordnet. Alles darum, die Armaturen, Sitze, Fußräume und sogar die Schweller wird von hochwertigem Leder in Beige bespannt. Wie es sich für einen luxuriösen Gran Turismo der Sechzigerjahre gehört, verfügt der Iso natürlich schon über elektrische Fensterheber.

Antrieb

Bizzarrini, der vor allem die aktuellen Ferrari-Triebwerke kannte, war geradezu geschockt von der unvergleichbaren Durchzugskraft des Chevy-V8. So kam für die Straßenversion (Bezeichnung „L“) der 5,4 Liter V8 „Small-Block“ in zwei Leistungsvarianten zum Einsatz. Das hier präsentierte Iso Grifo Coupé (GL 350) birgt die stärkere 365 PS-Variante. Um den brachialen/kraftvollen Achtzylinder zu bändigen, erhielt das Coupé schon damals Scheibenbremsen an allen vier Radnaben. Für die Übersetzung wurde zunächst ein manuelles Vier- und Fünfganggetriebe verbaut, auf Wunsch war auch eine Dreigang-Automatik von GM erhältlich.

Eine weitere positive Überraschung war die De-Dion-Hinterachse, doch die weitere Technik konnte in Bizzarrinis Augen nicht bei Ferrari mithalten. „Behalten Sie Motor und Hinterachse, schmeißen Sie den Rest über Bord“, riet Bizzarrini seinem Auftraggeber Rivolta, was dann auch so geschah. Im Hinblick auf eine mögliche Massenfertigung, die Fahrstabilität und einen größeren Innenraum wurde zunächst der Gitterrohrrahmen zugunsten einer Monocoque-Bauweise gestrichen, eine Premiere im GT-Segment. Bei der Aufhängung entschied sich Bizzarrini für die Einzelradaufhängung vorn und Starrachse hinten.

Unter der Haube des Iso Grifo arbeitet der Stingray Corvette Motor

Aus der Zwei-Kanal-Abgasanlage ertönt das souveräne Grollen eines amerikanischen Muscle-Cars. Schon im Standgas lässt der Chevy-V8 durch sein tiefes Brabbeln auf eine kräftige Motorisierung schließen. Das V8 Triebwerk leistet 365 PS, veranstaltet aber kein Ferrari-typisches Drehzahl-Drama, sondern holt seine Kraft aus der Tiefe des Hubraums. Bei 3600 Touren werden mit sanftem Hämmern 489 Newtonmeter auf die Kurbelwelle gebracht, also reichlich Drehmoment für die Hinterachse. Nach der Gewöhnung an die schwergängige Kupplung und Lenkung, fährt sich der Iso dennoch leichtfüßig, bei Weitem nicht so sperrig wie der Ferrari oder so unfertig wie der Lamborghini Miura. Der V8-Schub ist ab 800 U/min so kräftig, dass man bereits bei etwa 2.500 U/min intuitiv die Gänge wechselt. Lässt man die Gänge länger drin und tritt im zweiten Gang bei 4.000 U/min mal richtig rein, hebt das V8-Coupé seine Nase und presst die Insassen mit Nachdruck in die bequemen Lederpolster. Der Iso legt dank kurz untersetztem ZF-Fünfganggetriebe auch in den nachfolgenden Stufen los wie ein Kampfstier.

Das Fahrwerk des Iso Grifo ist stimmig, fahrsicher und komfortabel, aber nicht schwammig, wie man es von seinen amerikanischen Brüdern gewöhnt ist. Das Coupé lässt sich mit zielgenauer Lenkung präzise durch jede Kurve bugsieren und gibt dabei stets direkte Rückmeldung. Die Gänge lassen sich, sofern das Getriebe Betriebstemperatur hat, sauber einlegen und sind relativ kurz abgestuft. Doch für den Großstadtverkehr ist der Zweisitzer einfach nicht gemacht. Der Iso Grifo braucht Auslauf auf Landstraßen, auf denen er seine Kraft voll entfalten kann. Wenn der V8, das brachiale Tier unter dem italienischen Designerkleid in engen Kurven seine Muskeln spielen lässt, hält der Fahrer das Gespann nur in der Spur und genießt das Spektakel ehrfürchtig. Hier vermisst niemand einen V12 aus dem Lamborghini oder Ferrari. Der Herzschlag des Achtzylinders hat eine beruhigende Wirkung und regt zum Cruisen an. Tritt man das Gaspedal durch, marschiert das Coupé in unter 7,0 Sekunden von Null auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei knapp 250 km/h.

Preis und Wertentwicklung

Das Iso Grifo Coupé wurde von 1964 bis 1974 gebaut. Insgesamt gingen nur 412 Exemplare des Gran Turismo für wohlhabende Herrenfahrer (Gentleman Drivers) in den Verkauf. Der Iso Grifo wurde zu einem Preis ab 55.000 DM angeboten und befand sich damit auf Augenhöhe eines Lamborghini 350 GT (53.850 Mark) oder Ferrari 330 GT (54.000 DM). Zum Vergleich: für den normalen Gebrauch konnte man sich damals einen Fiat 600 für 4.500 DM kaufen. Exklusiver war der Preis für einen Porsche 911 mit 22.000 DM und wer einen Mercedes 600 sein eigen nennen wollte, zahlte 57.000 DM.

Heute werden auf der Auktion in Pebble Beach folgende Preise aufgerufen:

Porsche 911 Mindestgebot: $250.000 - $350.000

Ferrari 330 GT Mindestgebot: $400.000 - $475.000

Iso Grifo 350 GL Mindestgebot: $500.000 - $600.000

Lamborghini 350 GT Mindestgebot: $600.000 - $700.000

Von den Originalpreisen ausgehend, hat sich hier der Lamborghini etwas abgesetzt, was nicht zuletzt auch dem höheren Bekanntheitsgrad und der geringeren Stückzahl von 135 Exemplaren anzurechnen ist.

Der Lamborghini 350 GT

Leider starb 1966 Renzo Rivolta überraschend und sein Sohn Piero übernahm das Unternehmen mit 25 Jahren als der jüngste Chef eines Autoherstellers. Er brachte noch die Modelle Iso Fidia, 7 Litri und Lele auf den Markt, bevor das Unternehmen 1973 verkaufte. Kleine Stückzahlen bei großer Modellvielfalt und ein Formel 1-Abenteuer mit Williams (Iso-Marlboro-Ford) sowie die Ölkrise führten 1974 das Unternehmen in die Insolvenz. Bis zum Produktionsende wurden insgesamt 1.669 Luxuswagen ausgeliefert.

Im Gegensatz zu den mittlerweile „großen“ Herstellern wie Porsche, Ferrari und nicht zuletzt Lamborghini (VW/Audi), sehe ich für die Zukunft des Iso Grifo viel Potential. Er war nicht nur ein sehr exklusiver Hersteller, sondern existiert heute nicht mehr, was die Exklusivität in den kommenden Jahren nur noch erhöhen wird. Für mich ein ganz klarer Kaufgrund in Hinblick auf die Vermögensanlage, zumal es wohl eine der schönsten Investments ist, die Man(n) machen kann, denn auch wenn das vom „Commendatore“ Renzo Rivoltas Erbe langfristig nicht gegen die großen Marken Maserati, Ferrari, Aston Martin und Jaguar durchsetzen konnte, bleibt dennoch der Mythos eines großen technischen, stilistischen und unternehmerischen Abenteuers bestehen. Der Grifo ist das Beste aus zwei Welten: Italienisches Design außen, amerikanischer V8 innen.

„Start your Engines, Gentlemen“

Fahren wir mit den Worten von Regisseur François Truffaut; „Was die Riva auf dem See, ist der Rivolta auf der Straße“ nach Pebble Beach.

Hier die Eindrücke aus dem letzten Jahr...

Euer Markus Goller